フェラーリの新型+2ミッド・フロントエンジンGT「ローマ」に試乗｜Ferrari

ドルチェは「優しさ」

翌朝、ふたたび検温したあと、庭でローマの実車と対面する。

その日1日を共にするため筆者に用意されていたのは、「ロッソ・ポルトフィーノ」と名付けられた深みのある赤のクルマであった。

プロポーションは極めて端正で、見る者にいやがうえにもパワーを想起させた一世代前のスーパースポーツカーたちと明らかに異なる。

フェラーリの新型+2ミッド・フロントエンジンGT「ローマ」に試乗｜Ferrari

フロントミドに収まる3855cc V8ツインターボエンジンを眺める。多孔型フィルター（GPF）の採用で、現行のヨーロッパで最も厳しい排出基準「ユーロ6D」をクリアしている

ヘッドライトのデザインも、ここ10年以上にわたって続いた威圧的なつり目的デザインではなく、切れ長の優雅なものだ。電動スポイラーも格納状態では、まったくその存在はわからない。

個人的には、こういう慎ましやかなフェラーリを待っていた。

エンジンスタートはステアリング下部のタッチ式スイッチだ。

走り出してから見渡すフロントフードや、ドアミラーに映るリアフェンダーの豊満さは、フェラーリであることを操縦する者に語りかける。昨今デジタルアウターミラーに興味津々な筆者であるが、この車ばかりは物理的なミラーに映る像のほうが、よりクラシカルでふさわしい。

ボディ剛性は、90年代の8気筒モデルからすると天地の差で向上している。

さらに今回初めて5段となったマネッティーノを「コンフォート」にしておくかぎり、中世都市独特の石畳も、昨今の補修予算不足によるイタリアのいい加減な舗装も、さして不快ではない。これだけで日常使用できるフェラーリを感じることができる。

タイヤはポルトフィーノと同一のフロント245/35ZR20、リア285/35ZR20である

スロットルも礼儀正しくセッティングされている。街乗りではペダルを微妙にオンオフするだけでスムーズにクルーズできる。いっぽう、さらに踏み込み続けると、V8エンジンはさらに覚醒し、心地良いファンファーレを奏でながら加速を続けてゆく。日ごろスピードに対して過激なパッションを持ち合わせていない筆者でも、思わず笑みがもれてしまうと記せば、その感覚がお分かりいただけるだろう。エンジニアが目指したとおり、ターボラグも感じられない。

ブレーキもドライバーの踏力に極めて繊細に反応してくれる。したがってタウンユースにまったく問題ない。同時に、パニックブレーキに対する応答も的確で、前390mm✕34mm、後360mm✕32mmというスペックにふさわしい制動力を発揮する。

ちなみに、この最新のフェラーリでは、路肩の標識を刻々と自動読み取りしてメーター上に自動表示してくれる。こちらは心のブレーキといったところだ。

JBL製オーディオは、最高の音質を期待するユーザーにはあまり適さないが、エンジン✕エグゾーストのサウンドのBGMとしては十二分である。

今回230km以上にわたるドライブは、一部アウトストラーダ区間を伴っていたものの、大半はイタリア屈指のワイン産地を周囲に抱くワインディングロードだった。