論客がポスト3.11のクルマ界を語る─前編
論客がポスト3.11のクルマ界を語る
特別座談会 前編（1）
再生可能エネルギー社会の一端を担うクルマとは？
3月11日に発生した東日本大震災は、これからの社会を考えるうえで大きなターニングポイントとなった。とくに電力供給に問題が発生しているなか、スマートグリッドについての議論も盛んになりつつある。これからのクルマが果たす役割とは、そして進んでいく道はどこにあるのか、3人の論客とOPENERS編集長が議論を交わした。
語るひと＝小川フミオ、島下泰久、渡辺敏史、山口幸一（本誌編集長）写真＝JAMANDFIX（人物）まとめ＝松尾 大
SNV=ソーシャルネットワークビークルとしての自動車
山口 OPENERSでは今回の震災を受け、あたらしい社会のあり方を考え、取材し、情報を提供していこうと思っています。そのなかでも、クルマが果たす役割は、劇的に変化するのではないかと考えています。ところで、福島原発事故をうけて、再生可能エネルギーを中心とした社会づくりの必要性が、さまざまなメディアで議論されています。ご存知のように、そこで不可欠になるのが、スマートグリッドという概念です。そもそも天候などの自然条件に左右されやすい再生可能エネルギーを安定的に活用するために、ソーラーや風力で発電した電力を各家庭に備えられた蓄電池に蓄え、IT技術を駆使して必要に応じて地域でシェアするというスキームですが、そのなかでクルマは、重要な役割を果たすことが想定されていますね。
小川 EVやプラグインハイブリッドが搭載しているバッテリーが蓄電池として機能する、という話ですね。
山口 はい。クルマを買ったら蓄電池がついてくる、というイメージですね。もしくは、乗って移動できる蓄電池と言ってもいいかもしれない。ところで昨今、twitterやFacebookといった、いわゆるSNS（ソーシャル・ネットワーク・サービス）が大きな力をもちはじめています。スマートグリッドは情報化電力網と訳されますが、あたらしい時代の電力システムにおいてバッテリーを積載したクルマは、蓄電池として社会的なネットワーキングの一端を担うようになるわけです。それをSNSとかけて、SNV（ソーシャル・ネットワーク・ヴィークル）という言葉を使って提案できないかと思っています。
渡辺 SNSというのは基本的にはいくつものスモールコミュニティが繋がれている。それは、スマートグリッドもおなじ。けれど、これまでの自動車という商品の属性の重要なポイントのひとつは、それとは逆です。村に属さない、個人の乗り物ということ。クルマの根本的なあり方とSNSという発想は、論理的には相反する部分があるのではないか。そこがひとつのポイントになると思います。
小川 欧州では城壁都市だから「点」と「線」という構図が成立しやすい。「線」は都市と都市を結ぶ道路。そこを走るには長距離用ビークル。城壁内、つまり都市は「点」。都市内は短距離用ビークル。この考えは、電気自動車をどう使うかの基本になるものです。欧州ではすでに1960～70年代にはありました。パーク・アンド・ライドとか、パーク・アンド・ドライブといいます。カーシェアリングも普及している。だから、近距離を走るためのEVが普及する素地はあります。でも日本では都市のありかたがちがうのが、電気自動車普及を例にとれば、近未来のビークルにとってひとつの壁になりうるんじゃないでしょうか。
島下 ヨーロッパでのEVは、まさに都市型ですが、日本にかんしては逆だと思っています。地方こそ小型EVが核になるべきではないかと。というのは、日本でいま一番深刻なのは、地方の過疎の問題。つまり、高齢者の移動手段がないこと。そして、その土地にとどまることに若者が意味を感じないことだと思います。それぞれの町にとどまるだけの価値があり、各々で往来が生まれると町は活性化する。その両方を賄うためにEVが必要なのかなと思っています。たとえば山や谷ばかりで、畑を耕作するのに適さない土地には、ソーラーパネルと風力がいっぱいあって、A市は電気をつくる。でも、食料があまりない。B市は電気をつくれないけれども、食料は豊富。そのふたつの市をクルマが媒介になってつなぐ。地方問題と高齢化問題を解決する手だてになるのがEVではないかと思っています。
論客がポスト3.11のクルマ界を語る
特別座談会 前編（2）
再生可能エネルギー社会の一端を担うクルマとは？
これからのEVのあり方とは
山口 ところで、ある統計によると、クルマは平均的に1日24時間のうち23時間は駐車場にあるそうです。今までのクルマは、そのあいだ、駐車スペースを占有する物体でしかない。ところが、将来的にEVは、停まっているあいだも蓄電池として地域社会に貢献できるわけです。
渡辺 そうなるには前提として電池とモーターのポテンシャルが飛躍的にあがらなければ、成り立たない部分があると思います。バッテリー容量が半分で、レンジが2倍程度にならないといけない。
山口 それはいつごろになりそうですか。
渡辺 おそらく、2013年にBMWが出すi3（※注1）のようなクルマが、一番効率の良い移動体のパッケージではないのかな。あれでも航続距離160～260kmくらいになると言われています。
BMWのサブブランド「BMW i」
島下 もしかするとリーフだとちょっと過剰な気がする。EVはもっとシンプルな、航続距離100～160kmのコミューターに特化させて、遠距離移動の手段としては無理にEVじゃなくてもいいという考え方が現実的ではないかと思います。とくに高齢者の足がないようなところで役立つもの。地方の深刻な問題として、バスやタクシーなどの交通インフラが採算的に成立しないことがあります。それを解消する策として、2月におこなわれた知事連合（※注2）が、ミツオカの50ccのEV版みたいなものを提案して、個人での移動を斡旋する方向に向かっているようです。提案の中身には全面賛成じゃないですが、コンセプトは同意しますね。
BMW iの最初のラインナップとして投入される予定の電気自動車「i3」、プラグインハイブリッド車「i8」のイラスト。
i8のベースとなるコンセプトカー「ヴィジョン エフィシエント ダイナミクス」。
渡辺 国交省でも原付と軽自動車のあいだの規格を検討していますね。それが、EVってこともあり得る。
小川 日本であまりなじみがないかもしれないけれども、利己なのか利他なのかということが、いま言われているスマートハウスの課題でしょうね。コミュニティのなかで自分がどこまで義務を負えるか。どういうことかというと、スマートハウスの概念とは、家にソーラーパネルがあって発電をする。余剰電力があればそれをEVに貯める。かつ、ハブが地域社会にあって、そこのコンピュータで各家庭の電力消費量をつねにチェックしていて、同時に余剰電力もチェックしている。そこで、たとえば自分の家で発電した電気が余れば、自分が買ったEVに蓄電する。それを、お隣さんがエアコンをたくさん使うためにあげても平常心でいられるか。損した気分にならないか。本来は、そういう社会が未来型なんでしょうが、他人のためにEVを買えるかどうか。
島下 自分が繋いで充電した電気をひとに使われることに抵抗はありますか？ 僕はとくにはないのですが、その一方で猛烈に反対という声もあります。昔ながらの自動車のあり方、個人の所有物という考えが根強い。
山口 そもそも家庭で余った電気をコミュニティで売買するわけで、一方的に他人に使われるわけではない。それに、現代の地域社会で失われつつある「持ちつ持たれつ」という意識についても、啓蒙していく必要があるのかもしれませんね。
※注1｜BMWのサブブランド「BMW i」で最初に展開される予定の電気自動車。BMWから明確な情報は出されていないが、最高出力150ps、最高時速160km/hを記録している。各所にCFRP、シャシーにはアルミニウムを使用することで軽量化を図り、床下にバッテリー、リアにモーターを搭載すると言われている。
※注2｜福岡県の麻生知事を会長に全国35道府県知事が参加している「高齢者にやさしい自動車開発推進知事連合」が2月に提唱したのが、軽自動車より小型なお年寄り向け2人乗り自動車。全長2.3～2.8m、幅1.3～1.4m、高さ1.5～1.6m、最高時速60km/h以下、航続距離60km程度のスペックをもつ電気自動車だという。
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特別座談会 前編（3）
再生可能エネルギー社会の一端を担うクルマとは？
スマートグリッドによって、クルマは利己から利他へ
渡辺 スマートグリッドは、普及に時間がかかりますよね。電気を家々のあいだで融通させるという技術は、いまの電力網にはまったくないから、そこを構築するだけでも時間がかかる。
小川 各家庭の電力消費をモニタリングして制御するスマートメーターが不可欠なわけですが、その規格が策定されてからが重要です。全国の家庭でつけ替えていくのに、かなり時間がかかるでしょう。普及するまでに10年はかかるという説もあります。
山口 旧来的な大規模発電ではなくて、再生可能エネルギーによる小規模分散型の発電が、アメリカでもヨーロッパでも増えていくでしょうし、そうなるべきだと思っているだろうけど、実現には売電の自由化など、利権の問題が立ちはだかる。
渡辺 日本は利権を重視するんですよね。あとは住民感情。その土地を所有するという感覚を日本人は非常に強く抱いていますね。
小川 自動車も財産っていう意識が強いですからね。ひとのために充電するぐらいならガソリン車買う、なんてひともけっこういそう（笑）。
山口 先ほども言いましたが、スマートグリッドについて理解しているひとはまだまだ圧倒的に少ない。クルマが蓄電池になって、太陽光や風力で、自分の家で発電したものをご近所に売ることができる。必要なものは使えばいいし、余ったら売れるんだということ。そういう理解を深めていけば、あたらしい共同体の意識が生まれてくると考えています。
島下 理解させない、逆プロパガンダみたいなのものもあったみたいですね。電力会社による地域ごとの独占。個人のつくった電気を企業は買い取りしない。それは企業側にうまみがないから。色々と社会的に良いことがあるけど、やはりうまみがないと。やっぱりみんな、自分の生活にプラスになる話じゃないと、なかなか興味をもたない。固定価格での買い取り制度（※注3）もヨーロッパでは進んでいる。やはり政治のリードが必要ですね。
渡辺 いま、家庭用ソーラー発電は3kWくらいのものでも結構立派。けれどそれをリーフに充電しようとすると、フルに稼働しても8時間かかる。スマートグリッドには、これからハードウェアの面で高いハードルがいっぱいでてくるとは思います。
島下 クルマにかんして言えばEVだけではなく、水素などのエネルギーも考えなくてはいけない。いわゆる燃料電池車（※注4）ですね。クルマが全部蓄電池ってなると無理がありますね。
渡辺 液化天然ガスや水素もメタンハイドレートとかも活用できるのかもしれない。そうやってマルチに考えていかないといけない。
島下 多くの自動車メーカーが見据えているのは水素ですね。
※注3｜エネルギー源の確保、環境汚染への対処などの一環として、おもに再生可能エネルギーの買い取り価格を法律で定める助成制度。
※注4｜またはFCV（フューエル・セル・ビークル）。水素燃料電池で発電して電動機を駆動する電気自動車である。
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特別座談会 前編（4）
再生可能エネルギー社会の一端を担うクルマとは？
電力供給と自動車の関係
山口 とは言え、原発の問題は避けてとおれませんよね。極論すると、スマートグリッドが普及してEVが増えることで、放射能の危険が減るわけです。それによってクルマの立ち位置は大きく変わると思います。
島下 確かにそうですよね。まさにスマートグリッド的なものが成就したならば、大きな原発で大規模発電をおこなう必要がなくなる。
山口 たとえばですが、ポルシェ 918にしても、プラグインハイブリッド車として仮に蓄電ができるのであれば、こんなスーパースポーツを乗っていても、社会貢献に繋がっていくことになりますよね。
渡辺 現状のプリウスは、2～3kW程度の電池のシステムでも1000Wくらいの電力を抜くことが可能。エスティマハイブリッドだと1500W抜ける。
山口 エスティマハイブリッドは被災地で家庭用の電源として役に立ったそうですね。
渡辺 トヨタは、いまハイブリッド車全車種を外部へ電源が抜けるよう検討しているそうです。最低限、一家庭、一世帯の電力を担う程度のポテンシャルをもっていますから。
島下 太陽光発電とプラグインハイブリッド車があると自分の家で発電したものは、自分の家で貯めて、停電が起きても、とりあえず自分の家のぶんは賄えるという状況が個々のなかでできてくると、この話は先に進みます。
トヨタ・プリウスのプラグインハイブリッド。
東日本大震災の被災地で、非常に役に立ったというトヨタ・エスティマ ハイブリッド。
小川 スマートグリッドは、産油国による支配から抜け出すために重要なのかもしれません。本来、原発政策の根底にはそういう要素も多少はあったのかもしれません。今後、原油価格はどんどん上昇するでしょうから。2011年6月に開かれたOPEC（石油輸出国機構）の総会でも、サウジアラビアが原油増産を提案したのに、それに反対する国が多くて分裂しましたよね。やがてガソリンにいやでも頼れない社会になるかもしれない。そのために地熱でも、現実的で確実な方法で発電し、社会が化石燃料依存型から脱却しなくてはならない。
渡辺 スマートグリッドの普及も、ひと昔前の醤油感覚が大事なんじゃないですかね。お隣さんにお醤油を借りるように足りなくなった電気を隣の自家発電から融通してもらう的なことに対する違和感の払拭が。
島下 仮に、僕と渡辺さんのあいだで同意があれば、僕の家のプラグインハイブリッドから二軒分の家の電気が賄えるようにできるようになればいいですよね。
小川 原発は自力で開発できなかった日本ですが（笑）、技術者はここでひとふんばりして、あたらしい低炭素化社会を構築してもらいたいです。
渡辺 仮に数百万という世帯がそのリンクのなかに入ったときに、ITの力が発揮されます。
島下 今はそれぞれの電力会社が地域独占でやっているのを、完全に地産地消にもっていったときに、安定供給は、果たしてだれが保証するんだっていう話があるから。
山口 インターネットとおなじですね。大規模な情報網ではなく、いろんな場所に小さなサーバーがいくつもあって、それが世界と繋がっている。googleがスマートメーターに参加するという話も、サーバーを10数万機抱えているからですね。サーバーを1カ所に集約させておくと停電で落ちてしまうけど、分散させておけばリスクマネージメントができる。
島下 なるほど。病院など停電による影響が大きな場所には、いざというときのためにバックアップは必要と思ってましたが、確かにインターネットは民間の力ですでにそういう体制ができてますよね。
論客がポスト3.11のクルマ界を語る
特別座談会 前編（5）
再生可能エネルギー社会の一端を担うクルマとは？
燃料電池、水素が次世代のエネルギー
小川 EVの技術革新は日進月歩で進んでいるでしょう。ようやくリチウムイオン電池（※注5）がいろいろ出てきましたが、いまはまだ規格統一が進んでいないし、リサイクルの問題も解決されていません。なのに早くもリチウムイオン電池の後にどんな電池が出てくるかが、自動車メーカーの技術者の話題になっています。たとえばトヨタ自動車は、2018年あたりには空気電池（※注6）が出てくるのでは、と言ったりする。
島下 マグネシウム空気電池（※注7）というのがあって、これはリチウムイオンの10倍のエネルギー密度も夢じゃないし、可搬性も高い。何より資源が無尽蔵にあると言います。燃料電池の一種ですね。
渡辺 蓄電の能力を向上させるのであれば、燃料電池にしたほうがいいんじゃないかなという考えもあります。
島下 水素をエネルギーストレージだと考えて、必要なときにそれを使って発電し、電気として使うと。
2013年から本格的に生産を開始する予定の水素燃料車「アウディ A3 TCNG」。
燃料電池スタックを搭載するアウディ Q5 HFC。
山口 家庭用の燃料電池ですね。
渡辺 たとえば一般家庭のピーク外なら、節電すれば１時間に1～2kWで足りるはずです。そのくらいの電力を賄うくらいの発電能力はありますね。
島下 もしかしたら自動車にはまもなく大きな波が来るかもしれないですよ。あるメーカーで5年前に聞いたときは、燃料電池車の価格は「2015年に車輛価格1000万円を切ります」と言われていたんです。そのときの価格は2億円とか3億円だと言われていました。それが、今聞くと「1000万円なんて全然大丈夫」なんだそうです。
渡辺 トヨタは2015年には500万円くらい、とアナウンスしてますしね。
山口 水素ステーションなどのインフラについては？
渡辺 ガソリンスタンドの更地がたくさんあるし、地中にタンクを入れられれば供給することに難しさはないけど、イメージがあまりによくない。今回の原発事故でも水素爆発なんて言葉が出ちゃってるし、水素＝爆発＝ヤバい的な印象が混濁して受け止められてますよね。
Bクラスをベースに製作された燃料電池車「メルセデス・ベンツ エフセル」
島下 でも、そもそもガソリンスタンドも膨大な量のガソリンが埋まっているので、それよりも安全だという説もあります。とにかく、鍵になるのは、結局電気で動かすということで、やっぱりそれは譲れない。原発がこういうことになって電気不足に陥って、EVに乗るのはけしからんと思っているひとも世間にはいるかもしれない。
山口 それは簡単なからくりの話じゃないですか。電力消費のピークは昼間にあって、夜間は余っているわけですから。
島下 原発は発電量の制御が難しいから、昼も夜もおなじだけ発電している。そうすると夜は余るから、それも売るために、EVを深夜に充電すれば安いですよって宣伝していた。でも、水素で何をやるかというと電気を作ってクルマを動かすわけだし、太陽光でも風力でも、それは一緒。つまりEVイコール原子力政策と一体ではなく、何からでもつくることができる電気によってクルマを動かすということが、すべてのキーになる。未来はEVだというのは、そういうことなんです。あるひとは燃料電池車を買って、家にかえればそのクルマが家と繋がって、クルマが作る電気で家の電力を賄う。太陽光で発電するひとがいてもいい、という具合に。
小川 未来もそう悲観したものではない、ということですね。
渡辺 EVの充電とはいわずとも、100Wの電力が緊急で必要ってなったときに非接点で電力が供給できるようになってくると、融通しあうというコミュニケーションはとても重要になってくる。古臭い発想ですが、意外と次世代エネルギー社会の重要なキーワードですよ、これ。
島下 そういう社会になれば、ガソリン車もまだまだ乗っていられるようになりますね。
※注4｜ニカド電池やニッケル水素電池より充電エネルギーの保持に優れ、継ぎ足し充電をする機器（携帯電話や自動車）に適している。電解液に水溶液を使用しないため氷点下の環境でも使用できるなど柔軟性も高い。
※注5｜原理的に化学電池のなかでもっとも大きなエネルギー密度にすることができ、同体積のリチウムイオンよりも大容量化が可能だという。一般的には、補聴器や時計などに使われるボタンタイプの電池として知られている。
※注6｜マグネシウムと酸素を反応させて電気を発生する燃料電池。理論上ではリチウムイオンにくらべ、およそ7.5倍の性能を発揮すると言われている。
小川フミオ｜OGAWA Fumio
自動車とカルチャーを融合させたカー雑誌『NAVI』編集部に約20年間勤務。編集長も務める。『モーターマガジン』『アリガット』の編集長を歴任し、現在はフリーランスのジャーナリストに。『ENGINE』（新潮社）や『EDGE』（リクルート）などの自動車誌をはじめ、多くのマガジンに執筆。グルメ（『週刊ポスト』）やホテルやファッションなど、広範囲のライフスタイルがテリトリー。
ブログ『小川フミオ的仕事』｜http://bluemeanie.cocolog-nifty.com/
島下泰久｜SHIMASHITA Yasuhisa
モータージャーナリスト。走行性能だけでなく先進環境・安全技術、ブランド論、運転などなどクルマを取り巻くあらゆる社会事象を守備範囲とした執筆活動のほか、エコ＆セーフティドライブをテーマにした講演、インストラクター活動もおこなう。2010-2011日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。近著に 『極楽ハイブリッドカー運転術』『極楽ガソリンダイエット』（いずれも二玄社刊）がある。
ブログ『欲望という名のブログ』｜
http://minkara.carview.co.jp/userid/362328/blog/
渡辺敏史｜WATANABE Toshifumi
1967年福岡県生まれ。企画室ネコ（現在ネコ・パブリッシング）にて二輪・四輪誌編集部在籍ののちフリーに。『週刊文春』の連載企画「カーなべ」は自動車を切り口に世相や生活を鮮やかに斬る読み物として女性にも大人気。自動車専門誌のほか、『MEN’S EX』『UOMO』など多くの一般誌でも執筆し、人気を集めている。