あたらしい時代づくりに取り組むひとと企業──日産自動車編
あたらしい時代づくりに取り組むひとと企業――日産自動車編
EVは走る楽しみを提供しつつ、蓄電池として機能する（1）
東日本大震災ののち、クルマを取り巻く環境が変わりつつある。工場被災もさることながら、使用者の立場からしても、震災直後に東北を襲ったガソリン不足はいまも記憶に鮮烈だ。あらためて電気自動車に注目が集まっている。来るべき時代のクルマのあり方、その可能性について、日産自動車電子技術開発本部の二見 徹氏に聞いた。
文＝小川フミオ写真＝門井 朋
EVに大事なのは“クラウド”、そして再生可能エネルギーでの発電
EVは従来のクルマのような内燃機関を搭載しない、代替燃料車としてこのところ注目を浴びてきた。震災直後に、日産自動車が支援車両として、ガソリン不足の被災地に65台のリーフを提供したニュースも話題をよんだ。一方で、「節電がよびかけられている昨今、電気で走る自動車でいいのか？」という疑問も投げかけられている。しかし、OPENERSは、再生可能なエネルギーに立脚したあたらしい社会を作るために、EVが不可欠と考えている。
「EVに大事なのは“クラウド”。それにソーラー発電など、再生可能エネルギーを使った自家発電」と、驚くようなことを言うのは、日産自動車・電子技術開発本部・IT&ITS技術企画グループ・エキスパートリーダーの二見 徹氏だ。二見氏が入社したときは、いわゆるカーエレトロニクスが本格化する時期にあたり、二見氏自身、エンジンのコンピュータ制御技術をはじめ、カーナビゲーションやエアバッグなどと組みあわされた安全技術を担当してきた。
"二見 徹氏"
現在、リーフの70パーセントもさることながら、FUGAにしても35パーセントはエレクトロニクス関連の部品で構成されているというほどで、「クルマは機械製品でなく、実体はコンシューマ・エレクロニクスなのです」と二見氏は語る。
その二見氏はいま、クルマとエレクトロニクスの進化形を手がけている。それこそ、再生可能エネルギーに立脚した、あたらしい自動車と、あたらしい地域のインフラだ。
――EVは節電と相容れないものなのでしょうか。
充電して電気モーターを動かすから、そういうのでしょう。昼間は電力消費が多いですが、夜間、電力が余っている時間帯を充電に充てれば、まったく問題ないのです。電力は貯めておけないので、EVのほうがエネルギーを効果的に使う乗り物ということが言えます。電力の効果的な利用をふくめて、たんなる個人の移動手段からパブリックな存在へとクルマを飛躍させる可能性を、EVは秘めています。電力の面でも、ほかに蓄電池としての機能があります。通常クルマは平均すると1日24時間のうち、道路を走っているのはわずか1時間程度。残り23時間は停止しています。そのあいだなにもやっていない。でもEVは止まっているとき充電しておけば、停電時の発電に使えます。
フロントに搭載されるモーター。
バッテリーパック
――もうすこし「パブリック」の役割について教えてもらえますか。
蓄電池としての機能が進化して、街ぜんたいが自家発電のシステムをもつようになったとき、EVが活躍する場面が増えるということです。日産自動車では現在、グローバル・データセンターを設けて、カーウィングスという日産独自のテレマティクスサービスのノウハウを活かしてインターネットを利用しながらリーフと携帯電話やPCをリンクしています。発展すると、役所や学校やコンビニエンスストアを地域のハブとして、そこがカバーするエリアで充電中のリーフをふくめたEVの状態を把握します。たとえば10台のEVのバッテリー状況を把握して、余裕ある充電状態のクルマから、電力が不足ぎみな家庭やオフィスに、電力を供給することもできるようになると思います。EVはドライバーに走る楽しみを提供しつつも、コミュニティにとっては走る蓄電池として機能する。
戸建てやビルはソーラー発電機を備え、日中そこで発電したものを家庭の蓄電池あるいはEVのバッテリーに貯める。EVを販売するのに、ソーラー発電機と、家庭用電流に整流するコンディショナーとセット販売というかたちもあるかもしれません。
それに、たとえばG-mailのように、情報をサーバで管理するシステムを組み合わせます。いわゆるクラウドコンピューティングです。これらによって、ガソリン車ではありえなかった機能をクルマがもつことになります。それがEVのパブリック性です。
あたらしい時代づくりに取り組むひとと企業――日産自動車編
EVは走る楽しみを提供しつつ、蓄電池として機能する（2）
リーフを軸に電力不足を補うコミュニティ
――実現可能性は高いのでしょうか。
そんなに遠い将来の話しではないかもしれません。まずEVに電力取り出し用の電源ソケットをつけること、並行して家庭やオフィスでソーラーパネルなど自家発電の設備をそなえること、そして蓄電池も。この3つが揃えば第一段階は完了です。次に地域ごとにセンターを作って車両情報を管理できるようにする。家庭で作った電気の売買が認められれば送電の施設も必要になってくるでしょう。横浜スマートシティプロジェクトを推進している横浜市のように、地域エネルギーマネージメントに熱心な自治体もあります。早晩インフラ整備は進んで行くのではないでしょうか。
――メリットはどこにありますか？
たとえば2000台のリーフで7000世帯への電力供給が可能になりますから、災害時に停電してもクルマが電源になることです。それからインフラ整備の目的ですが、自宅で発電した電気を自宅で使えれば経済的です。さらにコミュニティ内で発電と送電をおこなうシステムを組めば、余っているところから不足しているところに電気を送れます。小さな地域をひとつの単位にするメリットは、送電時にロスがなくなり、より効率よく電気が使えるところにあります。
カーウィングスセンターは、リーフオーナーの同意のもと、リーフの走行パターン、充電、電力消費の履歴をグローバルに管理。
急速充電器を用いれば、30分ほどで80パーセントまで充電できる。
――日産自動車だけでなく、各自動車メーカーのEVでおなじことができてこそ、最大限のメリットがあるように思えます。メーカー間の規格統一が急がれるのではないでしょうか。
日本では、デファクトスタンダードといって、市場での覇権をにぎったメーカーの規格に統一されていく傾向があるので、自動車メーカー各社はどこも一所懸命、取り組んでいると思います。いっぽう欧州では、ISOなど規格標準化団体による、いわゆるデジュールスタンダードに重きを置きます。そこで欧州のさまざまな団体から、あたらしいエネルギーシステムの構築に向けて、「リーフを（検証用に）貸してほしい」という声がこちらに寄せられています。EVのネットワーク化は1社でなく全自動車メーカー間でおこなわれてこそ、本当に意義あるものになりますから、私どもも環境整備への働きかけをしていきたいと思います。
――いま聞いたことは、結局、現段階では絵に描いた餅にすぎない、という批判もありますが。
充電インフラが十分に整っていない段階で、EVに乗っても意味がない、というご批判をいただくこともありますが、使っていただくと、予想以上にEVの現実性をわかっていただけると思います。私じしん、リーフで通勤していますが、まったく問題を感じたことはなく、実用上の不満はありません。充電スポットが検索できますし、新設された場合はすぐその情報も反映されます。充電予約や航続距離の情報提供など、EVの使用を支援するシステムが組み上げてあります。これがなければEVの使用はむずかしいといっていいほどです。リーフは現実的なEVです。
二見 徹｜FUTAMI Tooru
1981年東京大学工学部電子工学科卒業、1981年 日産自動車株式会社入社中央研究所にて電載電子システム研究、1987～1990年電子設計部にて車載電子システム開発、1991年ITシステムの企画・開発、2005年IT＆ITS開発部にて企画・開発を担当。現在はIT＆ITSシステムおよびEV-ITシステムの企画、開発をおこなっている。
以下、二見氏による「スマートグリッド3Dインタラクティブシアター」の解説。