ホンダシビックe:HEVに試乗──ICEと同様のファンな走りはキープされているか？｜HONDA

足回りの良さはハイブリッドモデルでも健在

スタートすると、デフォルトの「EVドライブ」で静かでなめらかに走り始める。そのままスピードを上げずにゆったりと走れば、モーター走行が可能な距離がインサイトより20%伸びているので、市街地などではその持続時間が長く続きそうだ。

ホンダシビックe:HEVに試乗──ICEと同様のファンな走りはキープされているのか？｜HONDA

アップダウンの激しいワイディング部分では、ドライブモードスイッチで「ノーマル」から「スポーツ」に変更してみる。アクセルを踏み込むとエンジンで発電して力強い加速が可能になる「HYBRIDドライブ」になるとともに、メーターカラーはレッドベースなり、パワーステアリングの手ごたえが重くなる。

面白いのはこのとき、室内騒音をマイクで検出して騒音と逆位相の音を出してノイズを打ち消すANC（アクティブノイズコントロール）と、エンジンの原音を生かして澄んだサウンドを付加するASC（アクティブサウンドコントロール）が最大限に効果を発揮する点だ。エンジン車に比べると音量自体は小さいけれども、変速を繰り返しながら高回転まで伸びやかに回る“ホンダミュージック”がはっきりと聞き取れて、クルマ好きのハートをくすぐってくる。

２眼メーターの左側のパワーメーターの針は加減速の動きに合わせてタコメーターのように上下に振れるし、さらにコーナー手前でパドル式の減速セレクターを引くと、M1〜M4の段階で回生の強さが変化する様子がメーター上に表示されるのもいいアイデアだ。

また今回のクローズドコースでは試すことができなかった高速道路を巡航するような場面では、エンジンとタイヤがクラッチで直結する「ENGINEドライブ」が自動で選択され、モーター走行が最も苦手で効率の悪い部分を補ってくれるのだ。

そして、昨年エンジン車（CVTとMT）に試乗したときに伝わってきたシビックの足回りの良さは、ハイブリッドモデルでも健在だった。電動化のさまざまなシステムを搭載することで全体の車重は増加しているはずだけれども、後席下の低い位置に搭載したIPUによって重心高が10mm低められたほか、リアボディの剛性アップとダンパーの専用設定がなされるなど、チューニングがしっかりと行われているとのこと。

その結果、低中速のヘアピンのようなコーナーでも、Rの大きな高速コーナーでも鼻先が奇麗に出口に向いてくれ、S字のような切り返しの場面ではリアがしっかりとそれに追従してくれるので、思った通りのライントレースができる。これなら走りにうるさい欧州のドライバーから文句は出なさそうだ。