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2022年5月17日
ホンダ シビックe:HEVに試乗──ICEと同様のファンな走りはキープされているか？｜HONDA
HONDA CIVIC e:HEV｜ホンダ シビックe:HEV
ホンダ 「シビックe:HEV」に試乗
2021年フルモデルチェンジして11代目に進化したホンダ「シビック」。1972年に初代が登場して50周年となる22年中には、トップモデルのタイプRとハイブリッドのe:HEVモデルの登場が約束されていた。まずはe:HEVの先行試乗会が伊豆サイクルスポーツセンターで開催されたので、出来栄えを確かめるべく参加してみた。
Text & Photographs by HARA Akira｜Photographs by HONDA
現行インサイトe:HEVから大きく進化
新型シビックのハイブリッドシステムは、ホンダ独自となる２モーター式の中型モデル用「e:HEV」。モーターとエンジンを最適に使い分ける「シリーズパラレル切り替え方式」を採用したもので、走行用モーターとエンジンのパワーが混流するトヨタTHSの「シリーズパラレル方式」とも、エンジンで発電して走行用モーターのみで走る日産の「シリーズ方式」とも異なっているのはご存じの通りだ。
エンジンモデルとの違いは、エクステリアでは青の縁取りのホンダエンブレム、ディフューザーと一体化して目立たなくしたリアマフラー、グッドイヤー イーグルからミシュラン パイロットスポーツに変更した前後タイヤなど小変更に留まっていて、アンダーステイトメント性が高い。インテリアでは、センターコンソールにあったシフトノブがなくなって、P、R、N、Dのボタン式となった点と、ハイブリッド専用メーターを採用しているのが大きく異なっている。
パワートレインは、最高出力104kW（141ps）、最大トルク182Nmを発生するDOHCの2.0リッターDI（直噴）アトキンソンサイクルエンジンに、最高出力135kW（184ps）/5,000〜6,000rpm、最大トルク315Nm/0〜2,000rpmを発生する走行用モーターと発電用モーターを組み合わせている。
エンジンは高燃圧直噴システムと多段噴射を行うことで世界トップレベルの熱効率41%を達成するとともに、オールウレタンエンジンカバー、高剛性クランクシャフト、2次バランサーなどを採用して静粛性と良好なサウンドを実現。PCU（パワーコントロールユニット）の高出力化と軽量化、IPU（インテリジェントパワーユニット）のエネルギー密度アップによる使用容量の拡大、HEV専用フルードを使用するCVTなど、シビックセダンともいわれる同サイズの現行「インサイトe:HEV」からかなりの進化を見せている。