都内から湘南まで50kmを走る

私が初めて「e-up!」に触れたのは、フォルクスワーゲンが2014年3月にドイツ・ベルリンで開催したelectrified!（電動化！）という名のイベントでのこと。

そのときの印象は、前年のフランクフルトショーでいち早く試乗した同業者が語っていたとおり、恐ろしく静かでガソリン エンジンを積む「up!」よりはるかに高級感あふれるシティコミューターというものだったが、いっぽうで路面の鋭い突起に乗り上げたときのショックはおもいのほか強く、乗り心地の点ではノーマルのup!のほうが好ましいと感じた。

それからおよそ9ヵ月が経過し、ようやく日本でe-up!に試乗するチャンスを得た。コースは、都内のフォルクスワーゲン・ジャパン本社から神奈川県藤沢市にオープンしたばかりの湘南T-SITEまでのおよそ50km。この間、都内の渋滞あり、首都高での高速走行あり、郊外の一般道ありという多彩なコースコンディションを体験できるという。

早速、e-up!に乗り込んで湘南までひとっ走りすることにしよう。

ちなみに、普段の足としてup!を用いている私は、このクルマの乗り心地、ハンドリング、動力性能、居住性などにとても満足していて、購入して以来の2年間でほぼ2万kmを走破した。もちろん、3気筒 1.0リッターNAエンジンのパワーは75psしかないし、185/55R15サイズのタイヤがもたらすグリップだって限られているから、まちがってもスーパーカーみたいな走りができるわけじゃない。でも、up!はこうしたスペックからは信じられないくらい元気な走りを見せてくれる。

なかでも高速クルージングなんか得意中の得意。私は年に何回か鈴鹿サーキットまで出張するけれど、片道400km近い道のりをひとりで走っていても途中で休憩したいとはおもわないし、追い越し車線のやや速い流れに身を任せていてもパワー不足を感じたことはほとんどない。

実は、大人3人とスーツケース3個を満載したup!でドイツのアウトバーンを走ったこともあるけれど、このときは160km/h前後で楽々と巡航することができた。だから、最高速度100㎞/hの日本の高速道路なんて、まったく恐れるに足らないというものである。

「ガソリン」up!に満足している辛口テスター

しかも、私のように高速道路の自然な流れに従って走っている範囲であれば、平均燃費はやすやすと20km/ℓを越える。おかげで、up!の燃料タンクは35リッターしかないのに、往復800km近い鈴鹿往復を無給油で走りきったことが何度もあるくらいだ。

たしかにギアチェンジでギクシャクする（といってもゆっくり加速すればほとんど気にならない）し、助手席側パワーウィンドウのスイッチが運転席側にない（ただしボディが小さいから手を伸ばせばなんとか届く）といった弱点はあるけれど、長距離ドライブが得意で、街中でも使い勝手がいいup!は、私の理想に限りなく近いコンパクトカーなのである。

なんでe-up!の記事で自分のup!を褒めちぎっているかといえば、up!に対する個人的な満足度が高い分、e-up!に対する期待値もそれだけ高くなり、結果的にその評価は厳しいものにならざるをえないということをあらかじめ断っておきたいからだ。

ちなみにe-up!の価格は366万9,000円。いくら補助金が得られるとはいえ、定価ベースでいえば私のup!より200万円近く高い。それでいながら電気自動車ゆえ航続距離は185km（JC08モード）しかない。しかも、これはかなり好条件下で走ったデータであって、日常的な使用方法でここまでの長距離を走行できるとはとてもおもえない。

というわけで、e-up!には誠に申し訳ないが、非常に手強い相手にテストされることになったものだと同情したい気分になったというのが、試乗前の偽らざる心境だったのである。

ぐっと洗練されていた日本仕様

フォルクスワーゲンの地下駐車場で再会したe-up!は、私が所有するup!とよく似ているものの（そんなの当たり前だ！）、よくよく見るとイメージはいくぶんことなっていた。少し大げさにいえば、私のup!よりも未来感が強いのである。

続いて運転席に乗り込むと、エアコンがフルオートになっていたり、シート地がちがっていたりして、ちょっとずつ高級感を醸し出している。もちろん、それだけでは200万円の車両価格差は到底埋め合わせられないけれど、「なるほど、こっちのほうが高いだけのことはある」とおもわせる説得力は備えていた。

走りはじめると、そのおもいはさらに強まる。“イグニッションスイッチ”をひねってシステムを立ち上げても、インバーターや冷却ファンなどのノイズはまったくといっていいほど耳に届かず、まさに静寂そのもの。そのままセレクターレバーでDレンジを選んでアクセラレーターを踏み込めば、e-up!は文字どおり音もなく走りはじめるのである。

市街地を走りだしてすぐに気づいた。私がベルリンで試乗したe-up!よりも、日本仕様のほうが格段に乗り心地が洗練されていたのである。ちょっとした路面の凹凸を滑らかにやり過ごすことはいうまでもなく、ベルリンで気になった鋭い突起に乗り上げても不快なショックを伝えることは皆無。まるで、車重がはるかに重い大型セダンをおもわせるような、重厚で落ち着きのある乗り心地だったのである。

EVゆえにギアボックスを持たず、したがってシフトショックが一切起きない点も実に好ましい。普段、up!に乗っているとき、ガクガクさせないスロットル操作を無意識のうちに心がけていることを、e-up!に乗って初めて実感した。おかげで、いつも肩に背負っていた荷物を下ろしたかのような身軽さと開放感を満喫することができた。

街中ではやはりEVに乗るべきか

くわえて、これもEVだから当然といってしまえば当然ながら、走行中にCO2を一切排出しないという事実は、ドライバーを実に清々しい気分にさせてくれる。もちろん、発電所がCO2を発生していることは承知のうえ。もしもそれが石炭を使った旧式の火力発電だとしたら、できのいいハイブリッドカーに迫る量のCO2を発生させているなんて話も聞いたことがあるけれど、いまの日本ではそこまで効率の悪い発電機は使用していないはずだから、私のup!よりもまちがいなくCO2排出量は少ないだろう。

このことは、普段ハイパフォーマンスカーを乗り回して大量のCO2をまき散らしている私にとって贖罪に近い価値がある。そして「航続距離が短くても、やっぱり街中ではEVに乗るべきかな」なんておもいが脳裏をよぎったのである。

そのとき私がおもいついたのは、荒唐無稽というか、人によってはバカバカしいとおもわれるかもしれないアイデアだった。「長距離ドライブはいま所有しているup!で出かけて、市街地走行はe-up!にすれば、CO2削減にも役立つし快適性も味わえる。うーむ、up!の2台持ち。これは意外といいかも――」