ハイブリッド大好評

トヨタの新型「クラウン」の、もっとも売れ線がハイブリッド。昨今は欧州製高級車にも多くみられるようになったハイブリッドだが、いちはやくハイブリッドに取り組んできたトヨタ自動車の看板車種、軽やかな走りが印象に残るものだった。

そもそも、新型クラウンは販売好調。トヨタの発表によると、2012年12月25日の発売から、13年1月29日までの受注台数は25,000台。月販目標4,000台の6倍強にあたる。その中核をなすハイブリッドモデルで、クラウン全モデル中、約66パーセントを占めるそうだ。

大型セダンは、ドイツ車が得意とする分野だが、開発担当者は「日本においては、サイズといい、ハンドリングといい、クラウンがもっとも扱いやすいクルマであることを理解してほしい」と語る。

その言葉どおり、必要以上に大きくない全幅といい、切れ角の大きなハンドルといい、想像以上にコンパクトな操縦感覚だ。ここは依然として、輸入車にたいするアドバンテージだ。

もうひとつの大きな魅力は価格。新型「クラウン ハイブリッド」は410万円からという値づけとなっている。

輸入車でみると、メルセデスなら「Cクラス」ではもっともベーシックグレードの「C 180 BlueEFFICIENCY」（399万円）と匹敵、BMWだと「3シリーズ」のベーシックグレードの「320i」の6MTモデル（439万円）より低い。くわえて市街地ではとくに好燃費なのだから、クラウンが売れ、そしてハイブリッドがその約7割を占める昨今の状況も、理解できる気がする。

ハイブリッド アスリートGの仕上がりやいかに？

試乗したのは、「アスリートG」のハイブリッドだ（543万円）。まず感心するのは、電気モーターのみのEVモード時の力強さだ。平坦な道ならば、だいたい時速50km/hまではEVモードで走行できる。そのあとエンジンが始動するのはメーターでわかるが、体感的にはややもすると、気づかないかもしれない。

「課題はふたつありました」と語るのは、トヨタの開発担当エンジニアだ。「ひとつは、バランスよく回るV6にかわり、直列4気筒アトキンソンサイクル エンジンを採用したことで同等のスムーズさを実現すること。もうひとつは、EVモードからエンジン始動への移行をできるだけ自然におこなうようにすることです」

その言葉のとおり、クラウン ハイブリッドは、きわめてナチュラルな運転感覚をもつ。ごく低回転域から電気モーター特有のトルクが出て、そのまま加速をつづけると、それがごく低振動で始動した2.5リッターエンジンにバトンを渡すように運転モードが切り替わる。さきに書いたように、平坦な道でアクセルペダルを少々ていねいに操作していれば、だいたい50km/hまでEVモードで走れ、バッテリー残量が規定より減るまでは、電気自動車である。

プリウスよりはるかに自然な感覚で、「THS-II」というトヨタ独自のハイブリッドの技術的進歩が感じられる。これなら、エンジンをもっと小さくして電気モーターがカバーする領域を拡大した、いわゆるレンジエクステンダー的なハイブリッドまで進化させていいようにおもわれた。

しかしトヨタのエンジニアは、「ニッカド電池を使いながら、できるだけ量を少なくして（さらに搭載位置を工夫して）ハンドリング性能の向上を目指すのも命題だった」と語るように、3割しかないとはいえ、ガソリンエンジンも持つクラウンは、トヨタの旗艦として、走る・曲がる・止まる、というすべての面で高みを目指さなくてはならなかったのだろう。ここにエンジニアの血がにじむような努力があったはずだ。

Toyota Crown｜トヨタ クラウン

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