まさに背の高いアストンマーティン──アストンマーティンDBXに試乗｜ASTON MARTIN

ASTON MARTIN DBX｜アストンマーティンDBX

エモーショナルなスタイルでは競合から一頭地を抜いている

競合ブランドから次々とSUVモデルを投入されるなか、満を持してイギリスの老舗スポーツカーメーカー、アストンマーティンが投入したDBX。先発に対していかなるアドバンテージがあるのか？　モータージャーナリストの小川フミオ氏が試乗した。

Text by OGAWA Fumio｜Photographs by MOCHIZUKI Hirohiko

まず特筆すべきはスタイリング

アストンマーティンの、ながらく待たれていたSUV、「DBX」がついに日本に入ってきた。高性能4リッターV8エンジンを、専用開発したシャシーに搭載。スポーツカーのような走りを持つ大型モデルだ。そしてカッコいい。

まさに背の高いアストンマーティン──アストンマーティンDBXに試乗｜ASTON MARTIN

一言でいうと、キャラクターがしっかり立っている。運転が楽しめるSUVが好きな人。あるいはなによりスタイリッシュなSUVが欲しい人。あるいは高速リムジンみたいに使えるSUVが欲しい人。その人たちにぴったりなのだ。

DBXの開発にゴーサインが出たのは、2015年あたりという。ここにいたるまで、メーカーから途中経過を知らせる情報が、おりにふれて渡されてきたとはいえ、本当に出るのかな、とファンが不安がっていたのも事実。

はたして、登場のタイミングとしては、悪くなかったかもしれない。ベントレー・ベンテイガがフェイスリフトを受けて装備もアップデート化されたり、ロールスロイスがカリナンのおかげでユーザーの若返りに成功したりしているのが、高級SUVをめぐる昨今の動きだ。その時期に、“さらなる選択肢”が増えたのは、高級かつ高性能のSUVを求めている人に、おおいなる朗報といえる。

DBXでまず特筆すべきは、スタイリングだ。全長5039×全幅1998×全高1680mmのボリュウム感と、曲面を多用したエモーショナルな面表現とが、圧倒的な存在感をもつ。加えて、アストンマーティン車とすぐわかるグリルとヘッドランプの組合せ。

グリルは大きすぎるきらいもあるものの、今後、（ひょっとして）EV化が検討されているとしたら、おそらく強力なインバーターを積むだろうから、冷却のためにも大きな開口部が必要になるかもしれない。意外に理にかなったデザインといってもいい。

圧倒的な加速を誇る、AMGも開発に携わったV8エンジン

いまは、405kW（550ps）の最高出力と、700Nmの最大トルクを持つ3982ccのV8という内燃機の、圧倒的なパワーを楽しんでおいても損はない。現在アストンマーティン・ラゴンダ車のCEOを務めるトビアス・モアーズ氏の出身母体であるAMGも開発に携わったこのエンジンは、たとえばメルセデス・ベンツGLS580 4MATIC Sportsにも搭載されている。

まさに背の高いアストンマーティン──アストンマーティンDBXに試乗｜ASTON MARTINv

GLS580 4MATIC Sportsは、ちなみに同じエンジンを積んでいるものの、360kW（489ps）と、パワーが抑えられている。あちらも、クルマとしての完成度は高い。それでも比較すると、DBXのほうが突き抜けている。

DBXは、メルセデス・ベンツ車に対して、悪路走破性を考えていないとはいわない。事実、日本に入ってくるモデルは、通常のサマータイヤに加えて、オールシーズンとスタッドレスと、ユーザーが選択できるようになっている。ほかの試乗リポートを読んでいても、砂漠とかがれきのある悪路でも悪くないようだ。それでも、キャラクターをより明確に、スポーティな方へと振り切っている印象だ。

加速性は圧倒的。まさに、背の高いアストンマーティンだと思った。1913年以来、スポーツカーに（ほぼ）専念してきた同社の魅力が詰まっている。たとえばDBSバンティッジに乗っている人がDBXを買ったら、違いは背の高さとパッケージだけか、なんて思うかもしれない、と想像した。

本社ですべての車両の開発責任を負う、ロータス出身のマット・ベッカー氏は、オンラインのプレゼンテーションに登場して、「ドライブモードセレクターで好みのセッティングが選べます」と語った。

自分が好きな組合せは、として、ベッカー氏が挙げたのは、ダンパーはGTモード、ステアリングもGTモード、変速はスポーツモード、そしてエグゾーストのサウンドエンハンサーもスポーツモードという設定である。

この設定は、リムジンとしても使えるほど後席スペースがたっぷりしているDBXに合っている。2200rpmから最大値に達するエンジンのたっぷりしたトルクと、ソフトではけっしてないが、重厚な乗り味が実現されているからだ。

一方で、スポーツ、あるいはスポーツプラスといったモードでは、かなりキャラクターが変わる。ツインターボエンジンは、弾けるような、というぐらい、アクセルペダルをわずかな踏みこみに反応してパワーを出す。ややクイックな設定のステアリングのおかげもあって、運転を楽しみたいときにぴったり。スポーツでも充分すぎるぐらいである。

待った甲斐がある仕上がり

駆動力は電子制御されている。ふだんは後輪の方が少し多めのトルク配分で、走り方や路面の状況に応じて変化していく。電子制御された「アクティブセントラルディファレンシャル」ギアと、後輪に組み込まれた「eデフ」というリミテッドスリップディファレンシャルギアが、最適のトルク配分で、コントロール性を高めているのだ。

電子制御ダンパーによって、ボディロールは、小さめのコーナーではしっかり制御され、車体はフラットに近い姿勢で曲がっていく。走り方で、いかようにも楽しめる。どの領域で100パーセントの達成度を目指して、丁寧にしつけられている印象なのだ。待った甲斐がある仕上がりといえる。

価格はベースモデルが2299万5000円。オプションは豊富だ。この価格帯で競合を探すと、404kWの4リッターV8のベントレー・ベンテイガV8（2142万8000円）、478kWの4リッターV8のランボルギーニ・ウルス（3068万1070円）、さらに、404kWの4リッターV8搭載のポルシェ・カイエンターボクーペ（2063万円）あたりが思いつく。