「P1800」プロトタイプ（1960年）

1986年登場の3ドア・ハッチバック「480」、もっと遡って、1960年代に人気を博した2ドアクーペ「P1800」。
いずれも「ボルボ＝ワゴン」のイメージが強い日本では知る人ぞ知るスポーティ・ボルボ路線に、このC30は正しく乗っているのだ。
純血時代は、とりわけゆっくりした時間の流れを刻んできた北欧メーカーが、昔からときどき思い出したようにつくってきた「カッコイイ系ボルボ」である。
だから、初めてこのスタイルを見たとき、ぼくなんかむしろなつかしい気がした。

ターゲット層は、「活動的な都会のライフスタイルを送る独身者やカップル、もしくは子育てを終えて自由な時間をもつ「エンプティネスターズ」と呼ばれる人々、またはファミリーのセカンドカー需要を想定」。

でも、やたらカッコいい、ゴルフ・クラスのボルボ。乗り味やいかに、と走り出せば、いつものボルボである。
悪い意味ではない。プラットフォーム（車台）やパワーユニットはセダン「S40」やワゴン「V50」と同じ。乗った感じも、ちょっとアイポイントの低いS40系といったところだ。
230psの2.5リッター5気筒ターボを積む「T-5」でも、動力性能は余裕たっぷりだが、けっして激しくはない。ホットハッチ的なヤンチャさを期待すると、お生憎サマである。
けれども、それが大人のC30だ。幼稚っぽい速さや、生き急いだせせこましさと無縁なのは、ボルボ流でもあるだろう。

グラスハッチの開口部は小さいし、敷居も高いから、荷物をマジに積むクルマではない。でも、このカタチに目を奪われた人なら、最初からそんなことは百も承知だろう。
S40／V50のプラットフォームをベースにカッコいいクルマをつくったら、それがたまたまスポーツワゴンふうになった。「だれが積めるっていった!?」という確信犯なのである。

一方、リアシートは意外に広く、快適だ。2ドアによる乗り降りのしにくさを除くと、ひとを運ぶ能力は4人乗りのセダンにほぼ近い。

日本仕様は、右ハンドルが基本。「T-5」でのみ左も選べる。

すでに“買う寸前”のひとにアドバイスすると、エンジンはノンターボの2.4リッター（170ps）で十分である。

オプションの18インチホイールは、乗り心地の面で害あって益なし。ボルボに「いちばん高いの持ってこーい」的なパワーエリート趣味は似合わない。なるべくシンプルに乗りたいクルマである。
ただし、C30の場合、オプションの「ボディキット」は是非モノだ。フロントスポイラー、前後スカートからなるボディ四囲のエアロキットである。最上級T-5でも、30万円級のエクストラコストだが、これがないとカッコイイC30にならない。

これまでボルボに興味を示さなかったひとでも、C30にはちょっと食指が動く、というひとがぼくのまわりにはけっこういる。デザイン力の賜物だろう。
しかも、これまでのボルボよりコンパクトにできている。上級ステーションワゴン「V70」の荷室が、最近、ぜんぜん使いきれなくて……というひとが乗り換えても、ボルボの安心感は同じように味わえる。

小さいクルマ好きとしては、いまいちばんオススメのボルボである。

（おわり）

「S40」「V50」から採用された、浮いているような独特のセンターコンソール「フリーフローティング・センタースタック」も健在。