都市もショーも変わり続ける

今回は、2018年4月25日から5月4日まで開催された北京モーターショーのプロダクションカーと量産を前提にしたコンセプトカーをお届けする。

冒頭から個人的述懐で恐縮だが、初めて中国を訪れたのは上海万博を取材した2010年だった。以来毎年中国を訪れている。その間に、大都市の風景は絶え間なく変化してきた。

それはモーターショーのため訪れた2018年4月の北京の街も同じだった。かつてのような建設ラッシュはひと段落したものの、地下鉄駅でホームに立てば、多くの乗客が整列乗車を守るようになっている。

路上では、けたたましいホーンを鳴らす車がかなり少なくなった。日本よりも先に、おびただしい数のシェアリング自転車が縱橫に走りまわっている。街を歩く男女の装いは、青年男子の髪型を除けば、東京を超えるくらいファッショナブルになった。

第15回を迎えた北京モーターショーの会場も、気がつけばずいぶんと変化していた。かつての人海戦術のようなダンスショーも、中国人ジャーナリスト限定の巨大な福袋状土産袋もかなりマイナーとなった。

いっぽうでプレゼンテーションでは、外国人重役に比肩するくらい流暢な英語を駆使する中国メーカーのエグゼクティブが増えた。中国語はビデオスクリーンのテロップのみというブランドさえある。彼らのグローバル化は恐ろしい速度で進んでいる。

進む電動化

大会テーマである「Steering to a New Era」を証明するかのように、中国自動車ビジネスは、大きな動きの中にある。例えば出資規制の撤廃だ。

従来中国に進出する外資メーカーは現地企業との合弁が義務付けられ、その出資比率は50％までと定められていた。今回ショーの直前、中国政府はその枠を2022年までに段階的に廃止することを発表した。つまり外資がより自由に進出できることになる。

しかし、目下のところ外資系ブランドは行方を窺っている状況である。

中国でブリリアンス(華晨汽車)と合弁生産を展開するBMWもしかりだ。同社はセールス&マーケティング担当取締役ピーター・ノータ氏は、「合弁は成功しており、現地当局との折衝で大きなメリットを得ている。したがって短期的視点で変更はない」と筆者に語った。

参考までにBMWは中国に3つの工場をもち、6月から開始する「X3」を含め、生産モデルは6モデルに及ぶ。

展示車に目を移すと、中国政府が2019年から各社に一定比率の環境対策車生産を義務化するのに伴い、プラグインハイブリッド(PHEV)を含む電動化車両が大きなトレンドとなった。

日本勢もトヨタが初の海外生産となるPHEV車を、ホンダは中国専用ブランド「理念」の生産を前提としたEVコンセプトを展示した。

参考までにショー閉幕後の5月20日に日本経済新聞が伝えたところによると、中国政府は自家用車をすべて自動運転とする都市を2035年に北京郊外に建設する。習近平一強体制が、技術立国への強力な牽引力となる。

BMWに話を戻せば、コンセプトカー編で紹介した「iX3」も含め、2025年までに25モデルの電動化車両を世界的に投入する。EV化時代を前に、「バイトン」「前途(チャントゥ)」といった中国資本のプレミアムなピュアEVブランドがマーケットでの存在感拡大を虎視眈々と狙っている。そうしたなか、BMWは充分コンペティティブか。

それに対してノータ取締役は「BMWは自動運転、デジタライゼーションに巨額の投資を行っている。コネクティビティに関してもしかりで、すでに中国では130万台のBMWコネクテッド・ドライブのクルマが路上を走っている。先日発表したアリババとのネットワーク連携も中国カスタマーに受容されるだろう」と、EV化に付随する数々のバリューを披露し、自信をみせた。

東京を思い出す

前述の中国発ピュアEVブランド「前途」は前身メーカーの流れを汲むかたちで2015年2月に設立。同年4月の上海ショーで第1号車を展示した。事実上創立3年のメーカーだ。

にもかかわらず、広々としたブースに3台のコンセプトカーを展示した。見るとパーティーションを隔てた裏側に、1台のモデルがディスプレイされている。

「K50」と名付けられたそれは、フルカーボンファイバーボディをもち、160kWモーター2基で駆動するAWDである。最高速は約200km/h、45分で80％のチャージが可能で、航続距離は300km近くに達する。

「スペックで圧倒するだけではなく、操縦性のトータルバランスこそ大切」と高度な完成度をアピールする。

前途を中国ショーで見るのは初めてではない。したがって、まだコンセプトカー段階かと思いきや、スタッフによると6月のオフィシャルローンチを前にした最終モデルという。「(生産開始まで)政府の許可が下りるのに時間を要しました」とスタッフは振り返る。現地の事情を窺わせる。

ちなみに後日の一部報道によると、米国市場もターゲットにしているという。

ほかにもコンセプトカーとプロダクションカーの境界が、一見しただけではわからないモデルが数多い。そうした光景を見て、筆者自身が思い出したのは、1991年の東京モーターショーだ。

同年に発売されたばかりのトヨタ「セラ」を見た外国人ジャーナリストは、「これはコンセプトカーか？」と繰り返しコンパニオンに確認していた。エキセントリックなガルウィングドアを擁したセラが、ターンテーブルではなく、平場に置かれ、自由に乗り降りできるのを不思議に思ったのだろう。

コンセプトカーと見まがう市販車は、モーターショーに活気があるかのバロメーターだ。それが数多(あまた)ある中国ショーは、まさに繁栄を謳歌している真っ最中なのである。